Bookmark and Share

Masterplan voorziet in vlotte en veilige scheepvaart

Almaar groter wordende zeeschepen moeten onder bijna alle weersomstandigheden veilig en vlot van zee de havens van Maasvlakte 2 kunnen bereiken. Hoe bepalend is dit voor het ontwerp? Maar ook hoe breed, diep en lang moeten de vaargeulen en havenbekkens zijn? Aan welke eisen moeten de kademuren voldoen om efficiënt laden en lossen mogelijk te maken? Ook op deze vragen geeft het Masterplan het antwoord.

Haventoegang

De toegangsgeul (Eurogeul en Maasgeul) is bevaarbaar voor schepen met een diepgang tot 22,5 meter. Met een diepgang vanaf 17,4 meter zijn schepen geulgebonden en zijn ze verplicht de route via de extra diepe Eurogeul en Maasgeul te gebruiken. Zeeschepen die naar Maasvlakte 2 varen, maken vanuit de Maasgeul een 180° bocht, via het Beerkanaal, richting de Yangtzehaven. De Yangtzehaven wordt verlengd. Door de zeewering van de bestaande Maasvlakte door te steken wordt Maasvlakte 2 bereikvaar voor de scheepvaart.

Haveninrichting

In het ontwerp zijn keuzes gemaakt voor de inrichting van Maasvlakte 2. Karakteristieke nautische kenmerken, zoals breedte van de vaargeulen, oriëntatie en breedte van de havenbekkens en locaties en dimensies van zwaaikommen (verbreding van de vaarweg waar schepen kunnen draaien en passeren) werden zo bepaald. Belangrijke eis daarbij was om voldoende kadelengte te creëren in verhouding tot de te ontwikkelen haventerreinen.

Nautische voorzieningen

Door Maasvlakte 2 groeit het totale vaarwater in de Rotterdamse haven aanzienlijk. Naast een degelijk ontwerp van deze vaarwegen en havenbekkens zijn ondersteunende nautische hulpmiddelen nodig. Scheepvaartbegeleiders van het Havenbedrijf hebben informatie nodig over de positie en de eigenschappen van de aanwezige scheepvaart. De primaire informatie wordt verkregen door radar. De huidige buitenradar moet verplaatst naar de nieuwe zeewering, op een 70 meter hoge mast. De scheepvaart heeft bovendien visuele hulpmiddelen nodig om positie te kunnen bepalen. Alle vaarwegen en havens worden daarom voorzien van lichten die de as van de vaarweg aangeven. Markeringsboeien geven weer waar de vaarweg wordt begrensd door een talud. Haveningangen en slecht zichtbare objecten worden eveneens voorzien van verlichting. Voor bepaling van actuele water- en weercondities, worden onder andere waterstand, wind, zicht en golfgegevens door het Havenbedrijf geregistreerd en verwerkt voor de scheepvaartbegeleiding en loodsen.

Nautische dienstverlening

Voor nautische operaties zijn ondersteunende vaartuigen nodig. Er is onderzoek gedaan naar de verschillende soorten dienstverleners en naar de meest geschikte locatie voor hen in het nieuwe gebied.

Het loodswezen behoudt de centraal gelegen ligplaatsen in de in 2007 gerenoveerde Pistoolhaven, op de bestaande Maasvlakte. De verschillende sleepdiensten kunnen terecht aan de Yangtzehaven (zuidzijde). Ook middenin hun werkgebied. Bovendien krijgen ze een wachtplaats in een servicehaven op Maasvlakte 2, de Prinses Margriethaven. Roeiers die ondersteunen bij het vastleggen en losgooien van de trossen van zeeschepen, douane, politie en de havendienst krijgen ook hier hun ligplaatsen. De binnenvaart krijgt een twintigtal wachtplaatsen. Op de bestaande Maasvlakte worden bovendien in de loop der tijd aan de zuidzijde van de Yangtzehaven over in totaal 2 kilometer voorzieningen getroffen voor wachtende binnenvaartschepen.

Ingrepen bestaande haven

Nautisch onderzoek leverde een aantal aandachtspunten op voor scheepvaart vanuit de Maasmond naar de Yangtzehaven. De bocht rond de Papegaaienbek moet bijvoorbeeld worden verruimd; zeker voor schepen van 400 meter lang is dit een lastige bocht. Door een gedeelte van de Kop van de Beer te verwijderen, wordt de bocht zo'n 125 meter wijder. Met deze aanpassing kan de manoeuvre met een min of meer constante draaisnelheid worden gevaren. Afhankelijk van de intensiteit van het zeevaartverkeer vindt deze ingreep naar verwachting plaats omstreeks 2020/2025. Uit de studie kwam ook naar voren dat de bestaande steiger MOT-2 (Maasvlakte Oil Terminal) verplaatst moest worden, omdat deze in de toekomstige vaarbaan ligt. Na zware beschadiging door een losgeslagen schip in de voorjaarsstorm van 2007, is deze steiger in 2008 versneld verplaatst. Als laatste is geconcludeerd dat de bestaande noordelijke steiger van DFDS Torline aan de zuidoostzijde van de Yangtzehaven op termijn (2020/2025) iets naar het zuiden gedraaid moet worden.

Haventoegang

De verlengde Yangtzehaven is de haventoegang van Maasvlakte 2. In de eerste fase van 2013 tot ongeveer 2020 zullen de grootste schepen elkaar hier niet onder alle windcondities kunnen passeren. Om investeringen uit te stellen zal de breedte op de waterlijn nog beperkt zijn. De intensiviteit van het scheepvaartverkeer maken dit acceptabel. Als de vaartijden en wachttijden voor de grootste schepen oplopen door toenemende volumes, wordt de Yangtzehaven verbreed tot 600 meter op de waterlijn. Aan de zuidzijde van de Yangtzehaven vindt plaatselijk ook verbreding plaats voor binnenvaartwachtplaatsen.

Havenbekkens

Op Maasvlakte 2 komen twee insteekhavens met een breedte van 450 meter en een lengte van circa 2.500 meter. De havens liggen in de heersende zuidwestelijke windrichting, waardoor de invloed van de wind op varende schepen minimaal is. De breedte van de havenbekkens is gebaseerd op de vestiging van containerterminals aan weerszijden. De breedte is voldoende om met een zeeschip én een binnenvaartschip aan weerszijden afgemeerde containerschepen te passeren, die bovendien worden bevoorraad door bunkerschepen. Zo kunnen alle schepen onder bijna alle omstandigheden van en naar hun laad- en loslocatie varen. De Yangtzehaven wordt met de oostelijke insteekhaven verbonden door een zogenaamd verbindingskanaal dat tevens aan weerszijden geschikt is voor ligplaatsen. Aan de noord- en zuidzijde van het verbindingskanaal komen zwaaikommen met een diameter van 700 meter, zodat schepen kunnen draaien en achteruit de insteekhavens in kunnen varen. Ook kan hier gepasseerd worden.

Uitgangspunten

Voor het nautisch ontwerp zijn de bestaande bereikbaarheidseisen leidend geweest. Zo blijft het hoge bereikbaarheids- en veiligheidsniveau gehandhaafd. Bij het ontwerp zijn deze eisen voortdurend getoetst. De bereikbaarheid is daarbij uitgedrukt in de verblijftijd in de haven. Bij de nautische veiligheid is getoetst of de kans op ongelukken gelijk blijft of kleiner is dan in de huidige situatie.

De ontwikkeling van de scheepvaart is enorm. Maasvlakte 2 is ontworpen om te voldoen aan de eisen van toekomstige ontwikkelingen. Hiertoe is een aantal maatgevende ontwerpschepen gedefinieerd, waarbij onderscheid is gemaakt in containerschepen, chemieschepen, kustvaarders en binnenvaartschepen. Uit onderzoek naar schepen die groter zijn dan de aangenomen ontwerpschepen, blijkt dat ook schepen met een lengte van 450 meter Maasvlakte 2 probleemloos kunnen aanlopen. Alleen de gebruiksregels worden iets scherper bij bepaalde windcondities en bij het passeren van andere schepen. Op basis van het ontwerpcontainerschip is de bodemdiepte van de havenbekkens op Maasvlakte 2 bepaald en vastgesteld op NAP -20 meter. Maasvlakte 2 biedt in principe geen ruimte voor grootschalige op- en overslag van natte en droge bulk.

Veiligheid scheepvaart

Zeeschepen moeten op een goede wijze van de ingang van de haven tot aan hun uiteindelijke ligplaats kunnen varen, kortweg: vlotte en veilige nautische bereikbaarheid. Vlot betekent zoveel mogelijk in een doorgaande beweging kunnen varen. Een goede bepaling van de afmetingen van de vaarwegen en uitgebreide scheepvaartbegeleiding beperken oponthoud. Veilig houdt in een geminimaliseerde kans op ongelukken. Ook hierbij is ontwerp van vaarwegen en de scheepvaartbegeleiding van belang. Bij het binnenlopen ontstaan bij de overgang van het varen op zee naar het varen tussen de noordelijke en zuidelijke havendammen sterk veranderende condities, zoals stroming en golven. Door de aanleg van Maasvlakte 2 wordt de noordwaartse stroming (vloed) langs de kust ‘geknepen', waardoor er een sterkere stroming in de Maasgeul ontstaat. Door de vormgeving van de harde zeewering van Maasvlakte 2 wordt de stroming geleid naar de ingang van de haven, waardoor een gelijkmatige en voorspelbare stroming ontstaat. Op basis van onderzoeksresultaten is geconcludeerd dat de stromingssituatie in de Maasgeul en Maasmond voor de zeevaart gunstiger wordt in vergelijking met de oorspronkelijke situatie. Door de harde zeewering worden golven vanuit het noorden en noordwesten teruggekaatst. Hierdoor kan in theorie een hinderlijk golfpatroon ontstaan voor kleinere schepen. Op basis van onderzoek is geconcludeerd dat de golfcondities echter vergelijkbaar zijn met de huidige situatie.

Onderzoeken

Vaartijdenonderzoek
Groei in het bestaande havengebied en de komst van Maasvlakte 2 leidt tot toename van de scheepvaart. Om het effect op de bereikbaarheid vast te stellen, is een vaartijdenonderzoek uitgevoerd. Deze vertaalt de toename van het scheepvaartverkeer naar effecten op de vaartijd. De uitkomst is dat de extra vaartijd door toegenomen scheepvaart naar Maasvlakte 1 en 2 acceptabel is. Schepen met bestemming Calandkanaal, stad en Botlek ervaren geen toename van de vaartijden.

Scheepssimulaties
Uitgebreid simulatieonderzoek met realtime simulatoren naar scheepvaartmanoeuvres hebben in kaart gebracht of de afmetingen van de vaarwegen en de havens voldoende zijn. Op basis van de uitkomsten van die onderzoeken, de vertaling naar het ontwerp en met de juiste voorzieningen is de conclusie dat Rotterdam een veilige en vlotte nautische toegang houdt.