Bookmark and Share

Eerste kademuur voor Rotterdam World Gateway

Voor de containerterminal van Rotterdam World Gateway (RWG) worden twee, aansluitende kademuren aangelegd: 1.250 meter diepzeekade (voor de grote containerschepen) langs de Prinses Amaliahaven en 650 meter barge/feederkade (voor binnenvaart en kleinere containerschepen) op de kop van de terminal. Ook voor APM Terminals wordt een zeekade aangelegd. PUMA heeft dit werk uitbesteed aan onderaannemer BAVO Kademuren, een combinatie van BAM Civiel en Van Hattum en Blankevoort.

De diepzeekade is een betonnen constructie in de vorm van een L, waarbij de fundering gevormd wordt door zogenoemde diepwanden, vibro-palen en mv-palen. In januari 2010 is gestart met de aanleg van deze kade. Het bouwproces vindt plaats als een treintje: voorop begint men met het graven van sleuven, achteraan worden de bolders op de kade geplaatst. Daartussen vinden alle fasen van het bouwproces plaats. De kades worden aangelegd in het nieuw opgespoten zand. Daarom is eerst meer land opgespoten dan er uiteindelijk overblijft.

Bentoniet

De panelen waaruit de diepwand wordt opgebouwd zijn 38 meter hoog, 1,2 meter dik en 7,5 meter breed. Voor deze betonnen wanden wordt een sleuf gegraven met een dieplepel, een soort grijper aan lange staalkabels. Tijdens het graven wordt bentoniet in de sleuf gegoten, een kleiachtige, dikke vloeistof. Bentoniet hardt niet uit en geeft voldoende steun, zodat het gegraven gat niet instort. Door het gebruik van bentoniet is geen bekisting nodig en is het mogelijk om op grote diepte beton te storten. Als de sleuf voldoende diep is, wordt de betonwapening erin gehesen.

Beton

Daarna storten betonmixers beton in de sleuf. Per paneel van 7,5 meter is zo'n 300 m3 beton nodig. Het wordt met een vulpijp van beneden naar boven in de sleuf gebracht. Daardoor drukt het beton het bentonietmengsel naar boven, waar het wordt opgevangen voor hergebruik. Het kenmerk van beton is dat het sterk is onder druk, maar minder goed bestand is tegen trekkracht. Daarom wordt beton vaak gewapend. Door een vlechtwerk van ijzeren staven in het beton te verwerken kan het de (trek)krachten aan. Beton bestaat grofweg uit cement gemengd met zand, grind en water. Onder de juiste omstandigheden hardt beton uit en krijgt het de sterkte van natuurlijk gesteente.

De diepwandconstructie bevindt zich grotendeels onder de grond. Om de trekkrachten van de kadeconstructie te verdelen, worden mv-palen schuin op de wand in de grond geslagen. In totaal worden voor deze containerterminal ruim 200 mv-palen en meer dan 800 vibropalen gebruikt.

Storten van de bovenbouw

Aan de landzijde wordt de kade afgemaakt door een betonnen bovenbouw op de diepwand te plaatsen. Voor deze L-wand wordt na het aanbrengen van de bekisting beton gestort in segmenten van 25 meter. Deze bovenbouw zorgt voor de nodige stijfheid. Vervolgens worden ook de fenders (stootkussens) en bolders geplaatst die tussen schip en kade zitten.

Bij de bouw van de kademuur voor de Euromaxterminal in de Yangtzehaven in 2006 ontwikkelde Hendriks precon een zelfrijdende bekistingwagen voor de L-vormige kademuur. De bekisting waarmee vloer en wand in één keer werd gestort bleek zeer efficiënt. De opgedane kennis wordt nu opnieuw ingezet. De zelfrijdende bekistingwagen maakt het mogelijk iedere drie dagen een deel kademuur van 25 meter lang te storten. Voor de totale lengte van 1250 meter wordt 44 keer zo´n 1.000 kuub beton gestort.

Na de aanleg van de kademuren voor de diepzeehaven vindt demontage van de kist plaats om ca. 4,5 kilometer verderop weer gemonteerd te worden voor de aanleg van nog eens 1100 meter combiwanden voor barge/feeder schepen. Ook bij deze klus is de bekistingwagen volkomen self-supporting en voorzien van eigen stroomvoorziening, hydrauliek en bekabeling.

Om te testen of de constructie de enorme krachten die toekomstige containerschepen op de kade zullen uitoefenen kunnen weerstaan, is een trekproef gedaan op de mv-palen. Daarbij is de kracht opgevoerd tot ruim 92 ton. Uiteindelijk moet de constructie weerstand bieden aan 72 ton. De mv-paal heeft deze proef probleemloos doorstaan.

Vrijbaggeren

Als de bovenbouw op zijn plaats ligt, is de kademuur klaar. Wel ligt de kade nog volledig opgesloten in het zand waarin hij is gebouwd. Nadat de waterkant is vrijgebaggerd en het havenbekken op diepte is gebracht, is de kade klaar voor gebruik.

Barge/feederkade

De RWG-barge/feederkade voor de binnenvaart bestaat uit een betonnen wand van 7 bij 3 meter op een fundering die bestaat uit een combiwand van buispalen en stalen damwanden, met horizontale verankering. De fundering van deze kade is in de zomer van 2010 al over de volle lengte van 550 meter gebouwd. Aansluitend werd de betonnen wand hierop geplaatst.

Sinds januari 2011, toen het voorste stuk van het 'treintje' klaar was met de kademuur voor RWG, werkt onderaannemer BAVO Kademuren aan de bouw van de barge/feederkades en de diepzeekade van APM Terminals. Deze is wat betreft grootte vergelijkbaar met die van RWG. De inrichting van dit werkterrein is in het najaar van 2010 al gestart.

In totaal werken 150 mensen aan grondwerk, wapening, betonstort en afbouw van de kademuur.