29 September 2007, © Elsevier, door  Bart Reijnen 

Gaat de Tweede Maasvlakte er komen of niet? Waar eigenlijk al tienduizenden containers opgestapeld hadden moeten staan, klotst voorlopig alleen maar water tegen de oevers van de bestaande Maasvlakte.
 
Of er definitief groen licht komt voor de aanleg wordt op zijn vroegst begin volgend jaar bekend. Mag de bouw beginnen, dan komt de eerste container in 2013 aan wal. Maar slaagt Milieudefensie er, net als begin 2005, in de plannen bij de rechter te blokkeren, dan ziet de toekomst van de Rotterdamse haven er opeens heel wat minder rooskleurig uit. Vele Aziatische schepen met miljoenen containers gevuld met iPods, kleding en meubels varen dan straks niet naar Rotterdam, maar naar de concurrenten Antwerpen, Bremen of Hamburg.
 
Rotterdam is nog steeds voor allerhande goederen de overslagplek in Europa. Grote kans bijvoorbeeld dat uw jus d'orange van vanochtend kort geleden in Rotterdam aan land is gekomen. Daar staat de European Jui-ce Terminal van het Braziliaanse bedrijf Cutrale, de grootste exporteur van geconcentreerd sinaasappelsap ter wereld. Via Rotterdam vindt het zijn weg naar frisdrank-produ-centen in Europa. Of neem groenten, fruit, kolen, ijzererts, ruwe olie, benzine, diesel of palmolie. Het gros van wat Europeanen daarvan consumeren, komt binnen in Rotterdam.
 
Het takelen, sjouwen en vervoeren van die goederen levert behoorlijk wat banen en geld op. Ruim 71.000 mensen werken in de fabrieken in het havengebied, de overslagterminals en in het beheer en de organisatie van de haven. Indirect creeert de haven nog eens 47.000 arbeidsplaatsen bij bijvoorbeeld toeleveranciers en transporteurs.
 
Al die bedrijvigheid droeg in 2005 dik 15 miljard euro - ofwel 3,2 procent - bij aan het bruto binnenlands product: alles wat mensen en bedrijven in Nederland produceren. De snelle groei van alle havens, dus ook van die in Rotterdam, zit in het containervervoer. Want vrijwel alles wat in lagelonenlanden als China en Vietnam wordt gefabriceerd (onder meer textiel, elektronica en speelgoed), gaat de wereld rond in containers.
 
Koppositie 
De grootste haven ter wereld is Rotterdam niet meer - sinds 2004 al niet meer om precies te zijn: Sjanghai en Singapore namen de koppositie over. Volgens Hans Smits, directeur bij het Havenbedrijf Rotterdam, dat de grond beheert en uitgeeft en de havengelden int, is dat geen probleem. 'We zijn veertig jaar de grootste geweest. Daar mag je best trots op zijn. Maar die tijd is voorbij, door de economische ontwikkelingen in Azie. Ik lig daar niet wakker van.'
 
Belangrijker is de positie in Europa. Daar is Rotterdam nog altijd met afstand marktleider. Rotterdam slaat twee keer zoveel goederen over als Antwerpen, de nummer 2. Dat is mooi, maar het marktaandeel loopt sinds eind jaren negentig stapje voor stapje terug - van 37,5 procent naar 34,5 in 2006.
 
Juist met containers, de groeimarkt, verliest Rotterdam terrein op concurrerende havens in Noordwest-Europa. Hamburg en Antwerpen lieten in het aantal overgeslagen containers tussen 2000 en 2006 een groei zien van respectievelijk 100 en 72 procent, terwijl Rotterdam bleef steken op een groei van 54 procent (zie 'Rotterdam groeit trager' op pagina 65). Ook andere havens liepen in. Niet in de laatste plaats doordat daar werd uitgebreid. In Le Havre werd een nieuwe terminal aangelegd waar containers van de schepen worden afgehaald en op vrachtwagens, binnenschepen en treinen worden gezet. Dat gebeurde ook in Zeebrugge. In Wilhelmshaven, bij Bremen, wordt binnenkort begonnen met de bouw van een grote diepzeeterminal.
 
'De scherpte was er bij ons ook wat van af,' zegt Smits. 'We kregen klachten over de dienstverlening. Binnenvaartschepen moeten bijvoorbeeld te lang wachten bij de terminals. Daardoor komt er meer wegvervoer en ontstaan er elders weer lange wachttijden. Verladers gaan dan nadenken of ze niet naar Hamburg moeten gaan.'
 
Er moet dus wat gebeuren in Rotterdam. Smits wil in eerste instantie het huidige marktaandeel vasthouden. 'Dat wordt nog lastig genoeg, want we verliezen nu elk jaar bijna een half procentpunt.' Veel plek voor nieuwe containerterminals is er ook niet meer in de Rotterdamse haven. Binnenkort opent weliswaar de nieuwe Euromax-terminal op de Maasvlakte, maar die staat, zoals het er nu naar uitziet, waarschijnlijk al over enkele jaren vol met containers.
 
Daarom bestaat al vijftien jaar het plan voor uitbreiding van de Maasvlakte met nog eens 2.000 hectare, ook wel Maasvlakte 2 genoemd. Met dat gebied krijgt Rotterdam er in een klap 20 procent havengrond bij. Kosten: 2,9 miljard euro, te betalen door het in 2004 verzelfstandigde Havenbedrijf. Het Rijk neemt in het bedrijf een aandelenbelang ter waarde van 500 miljoen euro en verschaft een lening van 726 miljoen euro.
 
Die expansie is genoeg voor vier grote terminals waar miljoenen containers terechtkunnen en een aantal chemische fabrieken. Nu al is 40 procent van de toekomstige grond bezet. Zo zijn twee van de vier geplande containerterminals vergeven - de ene aan een consortium van rederijen en de andere aan het Deense APM Terminals.
 
Niet dat de containeroverslag direct zo lucratief is. Het levert minder op dan de oliegerelateerde producten die ter plekke worden verwerkt in de raffinaderijen en die rondom Rotterdam een van de grootste petrochemische complexen ter wereld hebben gebracht. Vaak is de enige handeling die in de haven wordt verricht het overladen van een vracht. Dat proces is goeddeels geautomatiseerd. Maar een haven die de grootste van Europa wil blijven, moet ruimte maken voor containers, vindt Smits. Bovendien verdienen tienduizenden chauffeurs, magazijnmedewerkers en binnenschippers hun brood dankzij die containers.
 
Volgens de oorspronkelijke plannen had de Tweede Maasvlakte er dus allang moeten zijn. Maar het zal nog minstens zes jaar duren. Begin 2005 schoot de Raad van State de plannen af, nadat enkele milieuorganisaties hadden geklaagd. Volgens de hoogste bestuursrechter was er onvoldoende naar de milieu-effecten gekeken.
 
Zesduizend onderzoekspagina's verder, waar 75 mensen voltijds een jaar aan hebben gewerkt (kosten: minimaal 10 miljoen euro), hoopt Smits dat volgend jaar na de zomer met het opspuiten van de Maasvlakte kan worden begonnen. In november kiest het Havenbedrijf het consortium van baggeraars dat dat mag doen. Een Nederlandse gelegenheidscombinatie van Boskalis en Van Oord strijdt tegen de Belgische concurrenten DEME en Jan De Nul.
 
Maar Milieudefensie heeft aangekondigd dat ze gaat proberen de plannen opnieuw tegen te houden bij de Raad van State. 'Wij vinden het onverstandig om in een toch al vervuild gebied een project te plannen dat die vervuiling alleen maar verergert,' zegt Joris Wijnhoven van Milieudefensie. Omdat zo'n procedure veel tijd in beslag neemt, is op zijn vroegst begin 2008 duidelijk of het project kan doorgaan.
 
Biobrandstof
Smits vindt dat hij lang genoeg heeft gewacht. Hij geeft de winnende baggeraars in november al de opdracht om de benodigde schepen naar Rotterdam te varen. Wellicht helemaal voor niets, want het project kan dan nog steeds afketsen. 'Maar anders zijn we weer een half jaar verder,' zegt Smits. 'Ik neem dat risico van tientallen miljoenen euro's graag voor lief.'
 
Rotterdam houdt het niet alleen bij containers. Die zijn nu goed voor een kwart van de totale over-slag in de haven (zie 'Van staal tot speelgoed' op deze pagina). Dat aandeel zal toene--men, maar andere sectoren blijven belang-rijk. Het Havenbedrijf wil er nog een aan-tal andere vooraanstaande posities bij hebben.
 
Zo zijn er plannen voor vijf energiecentrales, waardoor Rotterdam een exporteur van stroom wordt. Verder komen er drie fabrieken die biobrandstof produceren. De haven wil ook belangrijk worden in de distributie van vloeibaar gas. Dat wordt met schepen van elders aangevoerd en in de haven omgezet in normaal gas. Het bedrijfsleven en overheden investeren alles bij elkaar, inclusief Maasvlakte-2, de komende tien jaar ongeveer 10 miljard euro.
 
Nu is het wachten op de uitspraak van de Raad van State. Slaagt Milieudefensie in haar opzet, dan 'hebben we een crisis, echt een nationale crisis', vindt Smits. Hij wil dat er in dat geval een noodmaatregel komt die het mogelijk maakt dat de Maasvlakte alsnog tijdig wordt aangelegd. Daarmee hoeven de milieunormen niet te worden overschreden, vindt Smits. 'De wet- en regelgeving is zo complex geworden dat bijna niemand die meer kan overzien. Zie je een klein detail over het hoofd, dan struikel je. Dat is de kern van het probleem.' 

© Copyright 2007 Reed Business Information B.V.   
Elsevier