13 juli, © NRC Handelsblad, door Marc Serné

In de containeroverslag worden miljardendeals afgesloten. Rotterdam, met zijn diepe water, vormt voor de vier grootste bedrijven die de branche beheersen een belangrijk centrum. 

Ongeveer 90 procent van al het transport in de wereld gaat over water. In het spoor van die ontwikkeling worden de laatste decennia in de overslag van containers, waar van alles in wordt vervoerd, in alle belangrijke havens in de wereld miljardendeals gesloten.

De containeroverslag in de wereld wordt beheerst door vier grote bedrijven: staatsbedrijf PSA uit Singapore, Hutchison Whampoa uit Hongkong, APM (Maersk) uit Denemarken en DP World uit Dubai. 

In de grootste tien containerhavens ter wereld, waaronder Rotterdam, wordt jaarlijks 150 miljoen TEU (containers van twintig voet), overgeslagen. Een getal dat aangeeft dat er grote financiële, maar ook politieke belangen op het spel staan.

Hutchison Whampoa heeft zich vanuit zijn thuisbasis Hongkong in enkele decennia ontwikkeld tot een van de belangrijkste partijen en is onder meer eigenaar van Rotterdams grootste containeroverslagbedrijf ECT. Ook bezit het bedrijf aan beide kanten van het Panamakanaal een terminal. Daardoor ontstond eind jaren tachtig een forse politieke rel, omdat de Verenigde Staten geen Chinese havenbedrijven in hun Latijns-Amerikaanse achtertuin wilden hebben.

Een vergelijkbare politieke ontwikkeling vond plaats toen DP World uit Dubai vorig jaar het Britse P&O Ports overnam. Protectionisten in het Amerikaanse Congres waren er mordicus tegen dat zes Amerikaanse haventerminals werden gekocht door een Arabisch staatsbedrijf, omdat dit de veiligheid van de natie in gevaar zou kunnen brengen. Wat het Congres in Panama niet voor elkaar kreeg, lukte in eigen land wel. DP World moest de Amerikaanse belangen van P&O Ports verkopen aan een Amerikaanse bedrijf.

Maar deelbelangen in havens worden tegenwoordig doorlopend gekocht en verkocht. Hutchison Whampoa is eigenaar van ECT, het staatsbedrijf van Singapore PSA heeft zich de afgelopen jaren op grote schaal ingekocht in havens in Europa (vooral Antwerpen) en elders. PSA deed ook een bod op het Britse P&O Ports, de overslagdivisie van het Britse P&O, maar verloor die slag van DP World, dat zich vrijwel uit het niets in enkele jaren met miljarden overheidsgeld eveneens heeft ontwikkeld tot een partij van belang.

De laatste aanwinst van het bedrijf uit Dubai is een nieuwe terminal in Rotterdam, op de nog aan te leggen Tweede Maasvlakte die in 2013 operationeel wordt. Hiervoor is voor vijftig jaar een concessie verleend, voor een niet bekendgemaakte prijs. Daardoor verkeert Rotterdam in de unieke situatie dat het als enige haven alle grote bedrijven in de containeroverslag herbergt, hoewel PSA met de Pieter Calandterminal maar een relatief kleine rol speelt in de Nederlandse haven.

De zorg die ook in Rotterdam wel eens wordt geuit dat majeure beslissingen die de haven betreffen tegenwoordig meer en meer in buitenlandse bestuurskamers worden genomen, gaat volgens havendirecteur Hans Smits maar ten dele op, want ook bij de toewijzing van de nieuwe terminal aan DP World blijft het Havenbedrijf de regisseur. DP World heeft een aanbesteding gewonnen waarvoor veertien bedrijven hadden ingeschreven.

Vooral op duurzaamheid is een zwaar accent gelegd. Bij de doorvoer naar het achterland heeft het terminalbedrijf moeten beloven dat niet meer dan 35 procent van zijn containers over de weg wordt vervoerd. Als dat percentage wordt overschreden volgt een boete. Bij structurele overtredingen kan zelfs de concessie worden ingetrokken.

De vierde grote partij in de overslagbranche, het Deense Maersk, volgt een geheel eigen politiek. Het bezit als enige bedrijf wereldwijd én eigen terminals én een eigen rederij, die de containers aanvoert. Hutchison Whampoa heeft ook gestreefd naar een soortgelijke synergie. Het wilde voor miljarden in de Nederlandse rederij P&O Nedlloyd stappen. Deze deal werd geblokkeerd door het Britse P&O dat Hutchison als een te grote concurrent beschouwde voor de eigen terminalactiviteiten.

Dat maakte voor het Deense Maersk wel heel gemakkelijk de weg vrij een jaar later een knock-outbod te doen op de rederij P&O Nedlloyd. Daarmee kwam de laatste grote Nederlandse maritieme rederij in Deense handen. 

© NRC Handelsblad 
Copyright 2007 PCM Uitgevers B.V.All Rights Reserved NRC Handelsblad
Copyright © 2007 LexisNexis, a division of Reed Elsevier Inc. All rights reserved.Terms and Conditions Privacy Policy