Rene Heller en Erik Koopman
 
De snelle groei van de containeroverslag zorgt mogelijk al in 2008 voor ruimtegebrek in de Rotterdamse haven. De vernietiging van de plannen voor de Tweede Maasvlakte door de Raad van State bedreigt de concurrentiepositie van Rotterdam.

Zonder de uitspraak van de Raad van State leek de beschikbare tijd om tijdig de Rotterdamse haven uit te kunnen breiden reeds zeer kort. Eén van de belangrijkste oorzaken van de vraag naar ruimte ligt in de groei van de containeroverslag. In 2003 groeide de containeroverslag in Rotterdam al met ruim 9 procent en in de eerste helft van 2004 groeide deze met bijna 13 procent , ruim tweemaal zoveel als de gebruikte waarden in het hoogste CPB-groeiscenario. In eerste instantie werd de sterke groei in 2003 afgedaan als een incidentele inhaalslag, maar nu ook 2004 een hoger groeipercentage laat zien lijkt inderdaad sprake te zijn van een trendbreuk.

De sterke groei van de Rotterdamse containeroverslag is onderdeel van een wereldwijde trend. De laatste jaren is het containertransport indrukwekkend toegenomen, vooral door de explosieve groei van het Chinese containertransport - al meerdere jaren bijna 30 procent per jaar. Reders bevestigen een agressief groeiscenario door sterk te investeren in een nieuwe generatie containerschepen met een zeer groot laadvermogen.

Als de huidige groei van de Rotterdamse containeroverslag de komende jaren doorzet, dan zal het congestiejaar- het jaar waarin de haven van Rotterdam de grenzen van haar groei bereikt - wel eens 2008 kunnen zijn, drie jaar voor de oorspronkelijk geplande voltooiing van de Tweede Maasvlakte in 2011. De gevolgen hiervan zouden zeer ernstig kunnen zijn, want Rotterdam is immers niet de enige haven in Europa. Duitsland heeft met de havens van Bremen, Wilhelmshaven en Hamburg, voor reders samen één haven, al de leidersrol van Rotterdam overgenomen in de HLH-range - alle havens in het kustgebied tussen Hamburg en Le Havre. Maar ook de andere havens in de HLH-range timmeren druk aan de weg en zullen hun capaciteit op zeer korte termijn sterk uitbreiden. 

Met de bouw van het Deurganck Doek zal Antwerpen in 2005 haar capaciteit uitbreiden met 5,5 miljoen TEU (Twenty Foot Equivalent Unit, de eenheidsmaat van een 20-voets container). Bremerhaven zal in 2006 volgen met 1,2 miljoen TEU extra capaciteit en Wilhelmshaven in 2010 met 2,7 miljoen TEU.

Als 2008 inderdaad het congestiejaar wordt en de Tweede Maasvlakte niet voor 2011 voltooid zal zijn, zal Rotterdam wegens capaciteitsgebrek een flink marktaandeel aan haar concurrenten kwijtraken. In 2012 zou het Rotterdamse marktaandeel in de HLH-range zelfs al gedaald kunnen zijn van 37 tot 25 procent. En dat terwijl Rotterdam in vergelijking met haar concurrenten juist bij uitstek geschikt is voor het bedienen van de containermarkt.

Zo heeft Rotterdam van oudsher een zeer goede maritieme toegankelijkheid vanwege haar tij-onafhankelijke diepgang van drieentwintig meter, tegenover circa 13,5 meter in Hamburg en Antwerpen. Dit is een belangrijk voordeel omdat de nieuwe generatie, zeer grote containerschepen (9000 tot 12.000 TEU) een diepgang hebben van minstens veertien meter. Andere voordelen van de Rotterdamse haven zijn dat deze vierentwintig uur per dag, zeven dagen per week operationeel is en zeer goede achterlandverbindingen heeft. 

De Tweede Maasvlakte zal deze kansrijke positie benutten en zal de Rotterdamse haven bovendien de kans geven in te spelen op de huidige trends in het containervervoer. Het hub feeder-systeem is hiervan een goed voorbeeld. Met de toenemende capaciteit van de containerschepen wordt het voor reders kostentechnisch interessanter hun schepen minder Europese havens aan te laten doen. In plaats van een container van haven naar haven te laten varen, wordt slechts een enkele haven aangedaan, de zogenaamde hub, waar de lading wordt overgeladen en direct naar de overige havens - feeder - wordt gestuurd.

Met de Tweede Maasvlakte zal Rotterdam zowel het huidige multiporting als het hub feeder-concept kunnen faciliteren. Als het hub feeder-concept inderdaad doorzet, zal de combinatie van Rotterdams traditionele voordelen voor containervervoer en haar mogelijkheden als hub wel eens een grote aantrekkingskracht kunnen hebben.

Tenzij de reders reeds voor de voltooiing van de Tweede Maasvlakte uitwijken naar concurrerende havens vanwege de congestieproblemen in Rotterdam. De huidige uitspraak van de Raad van State brengt dit voor Rotterdam nadelige scenario een stap dichterbij.

René Heller is manager en Erik Koopman is vice president bij management consultant A.T. Kearney. Zij hebben eind 2003 in opdracht van het Ministerie van Economische Zaken onderzoek gedaan naar de behoefte aan - en noodzaak van - de aanleg van de Tweede Maasvlakte vanuit het perspectief van diverse industriesectoren.